据比亚迪董事长王传福称，比亚迪目前拥有超过102万名员工。这一数字比丰田、通用、福特和特斯拉的员工总数加起来还要多。

这也是一个较年初大幅增长的数字。比亚迪披露，2025年末公司员工约为86.96万人，这意味着这家中国汽车制造商在10个月内增加了大约15万人，而同期汽车销量却在下滑。

王传福将这一规模归因于垂直整合。在他的说法中，将电池、芯片和电机等环节都放在内部完成，帮助比亚迪从1994年成立的一家电池制造商，成长为近年来全球销量领先的新能源汽车品牌。他称公司的崛起是中国汽车产业从追随者走向引领者的一个缩影。

比亚迪的员工规模一直在波动

过去几年里，比亚迪的员工人数起伏很大。

公司在2022年末约有57.01万名员工，2023年末为70.35万人。随后公司开始大举招聘。我们在2024年9月报道称，比亚迪员工数已突破90万，并宣称拥有所有汽车制造商中最大的研发团队，工程师超过11万人。到2024年末，公司员工总数达到96.89万人。

随后出现了首次明显裁减。比亚迪2025年年报显示，年末员工约为86.96万人，较前一年减少约9.9万人，主要集中在一线生产岗位。

如今，员工数又重新回到100万以上。标普全球市场财智汇编的数据称，比亚迪截至6月底的员工数为91.19万人，这意味着公司在大约四个月内又增加了10多万人。

比亚迪与其他车企相比如何

与传统车企相比，差距非常大。大众集团（包括其在中国的合资企业）披露，2025年末员工为662,942人。丰田截至2026年3月31日的员工数为390,927人，Stellantis截至去年末为258,668人。

把丰田、通用、福特和特斯拉的员工数加总，大约是85.1万人。比亚迪大约比这个数字多17万人。

但员工数并不等于产出。如果按2025年全球汽车销量除以年末员工数来计算，比亚迪仍然远远落后：

比亚迪去年售出约460万辆汽车，员工86.96万人，相当于每名员工对应5.3辆车。特斯拉交付163.6129万辆汽车，员工13.4785万人，约合每名员工12辆车；大众集团约为13.5辆。丰田集团（包括大发和日野）销量为1130万辆左右，平均每名员工对应约29辆车。

不过这里有一个重要前提。比亚迪的员工数并不只是整车业务的员工数，还包括比亚迪电子。这家由比亚迪控股的代工制造商为其他品牌组装设备，2025年末自身员工数为16.5万人。比亚迪的员工数还包括其电池业务，该业务向其他车企供货，以及内部芯片、电机、储能和轨道交通业务。

简而言之，比亚迪的高员工数在很大程度上源于其垂直整合模式。

销量下滑之际仍在招聘

比亚迪在2026年前九个月售出313.1576万辆汽车，同比下降3.9%。9月是其今年表现最好的一月，销量达到46.3561万辆，但公司仍深陷国内激烈的价格战，并在与吉利和零跑等竞争对手的较量中失去部分份额。公司上半年营收为3448亿元，净利润为123亿元，均同比下降。

所有增长几乎都来自海外。比亚迪截至9月的海外销量达到134.296万辆，同比增长92.7%，目前约占总销量的43%。这还不包括比亚迪在第二季度再次在纯电动车交付量上超过特斯拉。

不过，在102万名员工中，只有6万人位于中国境外，约占6%。这意味着比亚迪仍然几乎在国内完成大部分生产，再把产品运往海外，尽管其在泰国、巴西和匈牙利的工厂正在陆续投产。

Electrek的看法

102万这个数字很适合做标题，但我们不会把它单独解读为实力增强的信号。

比亚迪的整个模式就是尽可能自己生产：电芯、芯片、电机、座椅以及更多零部件。这也是它能在中国以约1万美元的价格出售海鸥、同时仍能盈利的重要原因。但这种模式非常依赖劳动力，而之所以可行，是因为中国工厂劳动力相对便宜且充足。丰田每名员工生产的汽车数量是比亚迪的五倍多，特斯拉则超过两倍。

问题在于，比亚迪的增长如今主要发生在中国以外，而这正是这种模式接受考验的地方。其员工中只有6%在海外，但销售额中有43%来自海外。欧洲、巴西、墨西哥及其他地区的关税正在推动比亚迪本地建厂，但匈牙利或巴西的工厂未必能复制同样的效果。

真正值得传统车企警惕的是那12万名工程师。这个数字几乎和特斯拉的总员工数一样多，而且全部都在做产品研发。

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