根據德國聯邦機動車管理局（KBA）今日發布的數據，10月份電池純電動汽車（BEV）佔德國新車市場的37%，創下了紀錄。10月份德國共註冊了94,086輛純電動汽車，較去年同期的52,425輛增長了79.5%。
這是德國買家連續第二個月註冊的純電動車數量超過汽油車和柴油車的總和。隨著今年還剩兩個月，德國已經超過了汽車行業對2026年全年電動車銷量的預測。
創紀錄的月份，創紀錄的一年
10月德國整體汽車市場幾乎沒有增長。新車總註冊量僅增長1.7%，至254,492輛，這意味著電動車的增長完全來自燃油車。
插電式混合動力車（PHEV）下降7.9%，至28,499輛，佔比11.2%。因此，上個月插電式混合動力車型合計約佔德國市場的48%。新車平均二氧化碳排放量同比下降21.1%，至79.4克/公里。
今年前10個月，德國已註冊698,230輛純電動車，同比增長60.7%。這約佔2026年以來新註冊的2,476,290輛新車的28.2%，高於2025年全年的約19%的水平。
而且業界也沒有預料到這一點。德國汽車工業協會 VDA 在12月曾預測，2026年全年純電動車的註冊量約為693,000輛。德國在10月就已經超過這一數字。以目前的速度，到年底有望達到約875,000輛。
補貼正在發揮作用
最大的推動因素是德國新的電動車激勵政策，該政策追溯適用於1月1日起註冊的車輛。購買或租賃新的純電動車可獲得3,000歐元的補貼；低收入且有子女的家庭最高可獲得6,000歐元。應稅收入超過80,000歐元的家庭不符合資格；有子女家庭的門檻為90,000歐元。
該計劃主要面向私人買家，而 KBA 的數據也顯示增長正發生在這一羣體中。10月份私人註冊量增長了20.6%，而商業註冊量則下降了8.2%。目前私人買家已佔市場的40.7%。
德國並非沒有經歷過類似情況。政府曾在2023年12月突然取消此前的電動車補貼，導致2024年純電車銷量大幅下滑。這一次，資金流向了最需要幫助的買家，效果迅速顯現。
比亞迪略超特斯拉，中國品牌加速增長
特斯拉在德國的銷量會隨著季度交付節奏大幅波動。9月，也就是季度末，特斯拉在德國註冊了12,552輛汽車，同比增長268.7%，Model Y依舊是德國最熱銷的車型。10月，特斯拉僅註冊2,932輛，雖然仍同比增長290.9%，但基數較小，市場份額為1.2%。
按年初至今計算，特斯拉的註冊量增長了206.1%，達到47,742輛。這較2025年的糟糕表現明顯反彈，但比亞迪目前以47,961輛、同比增長216.1%略微領先。比亞迪10月註冊5,173輛，同比增長54.3%，不過其在德國的大部分銷量是插電式混合動力車，而非純電動車。
其他中國品牌的增長更快。零跑10月註冊3,661輛，同比增長288.6%，全年累計19,705輛。小鵬增長284.4%，達到1,380輛；上汽旗下的MG增長48.5%，達到4,140輛。
不過，大眾集團仍佔據電動車排行榜的前列。根據9月份的數據，斯柯達以30,845輛的銷量成為德國最熱銷的電動車，領先於特斯拉的29,464輛和大眾的24,352輛。
德國汽車企業並未真正受益
電動車熱潮發生在德國汽車工業歷史上最艱難的年份之一。
10月，大眾品牌在德國的註冊量下降4％，奧迪下降8.4％，保時捷下降5.7％，歐寶暴跌24.1％。寶馬基本持平，增長0.1％；奔馳則是例外，增長8.5％。大眾仍是德國最大的品牌，市場份額為18.2％，但今年以來下降了5.6％。
上周，大眾集團公佈第三季營業虧損59億歐元，這是自「柴油門」事件以來最大的季度虧損，原因包括對保時捷持股減記、中國銷量疲弱以及電動車利潤率偏薄。該集團已批准裁員10萬人並關閉德國的多家工廠。奔馳上周將其2026年汽車利潤率指引下調至2%至3%，主要原因也是中國市場。
Electrek 观點
德國再次證明了多年來我們一直說的話：如果讓買家能夠負擔得起真正合適的電動車，他們會迅速轉向使用電動車。純電動車在去年約佔市場的19％，到10月已上升至37％，而且德國還提前兩個月超過了業界的全年預測。這並非是一種緩慢的過渡。
有評論指出，討論「電動車不是德國製造」時需要考慮的一點是，德國汽車企業並非不想制造，而是製造速度不夠快。許多車型已經賣到缺貨，排隊數月。這不是藉口，但值得記住。
與北美形成對比的是，美國取消聯邦電動車稅收抵免後，電動車的銷量下降了44%。相同的技術，有時甚至是相同的車型，差別就在於政策。
德國的問題在於，誰來承接這部分需求。提示：並非德國汽車企業。
但這又該怪誰呢？如果多年來拖延電動化的進程，反複遊說政府修改電動車激勵政策，最後卻抱怨那些全力投入電動車的企業更能抓住消費者轉向帶來的機會，那也說不通啊。
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